Марпол 73 78 приложение 5. Международная конвенция. Записи в Журнале операций с мусором

  • 6.4.Структура судоходных компаний, менеджмент судов
  • 6.5.Классификационные документы судна
  • Б) Российский Морской Регистр судоходства
  • Услуги рс:
  • 6.6.Конвенционные документы судна (на примере упс «Херсонес»)
  • 6.7.Технические документы судна (в т.Ч. Построечные)
  • 6.8.Эксплуатационные документы
  • Морской порт.
  • 7.1.Обслуживание груза в портах. Начальник порта и капитан порта, права и обязанности
  • 7.2. Договор морского агентирования.
  • 7.3.Контроль за иностранным судном со стороны государства порта
  • Выдержка из Парижского mou
  • 7.4. Таможенные правила Украины
  • 8. Морская перевозка грузов.
  • 8.3. Ограничение ответственности судовладельца и перевозчика
  • 8.4.Пределы ответственности перевозчика
  • 9. Морская ипотека
  • 10. Правовые аспекты морской буксировки
  • 11. Суд и арбитраж по морским делам
  • 12.Деятельность мот на море, морские конвенции мот
  • 12.1. Международная организация труда - мот (International Labour Organization – ilo)
  • 12.2. Структура мот и ее основополагающие документы
  • 12.3. Морские конвенции мот
  • 13. Конвенция пднв-78/95. Экипаж судна. Командный состав судна. Ответственность членов экипажа
  • 14. Конвенция оон по морскому праву 1982г.
  • 14.1.Внутренние воды
  • 14.2. Территориальное море
  • 14.3. Прилежащая зона. Международно-правовой режим
  • 14.4.Правовая классификация международных проливов и каналов
  • 16.Международно-правовое обеспечение безопасности мореплавания. Конвенция солас-74
  • Глава I «Общие положения» состоит из трех частей.
  • Глава IX «Управление безопасной эксплуатацией судов» (Международный кодекс управления безопасной эксплуатацией судов - мкуб).
  • Глава XII «Дополнительные меры безопасности для балкеров». Основной регламентирующий документ по судам, перевозящим навалочный груз. Содержит следующие правила:
  • 20.Международно-правовые нормы предотвращения загрязнения Мирового океана с судов. Конвенция марпол 73/78 .
  • Дополнение III
  • 20.1. Марпол 73/78. Приложение I:
  • 1.1.Правила предотвращения загрязнения нефтью с судов.
  • 20.5. Конвенция по управлению балластными водами 2004г.
  • Кабінет міністрів україни постанова
  • Правила охорони внутрішніх морських вод і територіального моря України від забруднення та засмічення Загальні положення
  • Охорона внутрішніх морських вод і територіального моря України від забруднення та засмічення із суден
  • Охорона внутрішніх морських вод і територіального моря України від забруднення та засмічення береговими об’єктами
  • Додаток до Правил
  • 21.Международная конвенция по утилизации судов, безопасной для окружающей среды
  • 17. Дата и место подписания Акта __________________________________________________________
  • Страхование гражданской ответственности судовладельца (p&I). Объекты страхования
  • Покрываемые риски
  • Страхование каско судов (h&m)
  • Страхование риска потери фрахта судовладельца (fi&I)
  • Конспект лекций по дисциплине ««Морское право. Применение международных конвенций на борту судов»
  • 98309, Г.Керчь, ул.Орджоникидзе, 82

    • 20.1. Марпол 73/78. Приложение I:

    1.1.Правила предотвращения загрязнения нефтью с судов.

    Правило 1 .Определения;

    Правило 2 .Применение: а) все суда; б) грузовые помещения 200 куб.м и более для перевозки нефти наливом судами, которые не являются нефтяными танкерами – частично;

    Правило 3 .

    Правило 4. Освидетельствования и проверки: каждый нефтяной танкер, валовой вместимостью 150рег.т и более и каждое иное судно, валовой вместимостью 400 рег.т и более;

    Правило 5 . Выдача Свидетельства (IOPP Certificate);

    Правило 6 .Выдача Свидетельства другим правительством;

    Правило 7. Форма Свидетельства;

    Правило 8. Срок действия Свидетельства – до 5 лет;

    Правило 9. Ограничение сброса нефти.

    Запрещен любой сброс в море нефти или нефтесодержащей смеси, кроме случаев, когда соблюдены следующие условия – а) с нефтяного танкера , если танкер находится вне пределов особого района; находится на расстоянии более 50 м.м. от ближайшего берега; находится в пути; мгновенная интенсивность сброса не выше 30 литров на морскую милю; общее количество груза не выше 1/30 000 общего количества груза; на танкере есть система автоматического замера, регистрации и управления сбросом нефти и отстойный танк;

    б) с судна валовой вместимостью 400 рег.т и более, которое не является нефтяным танкером, а также из льял МО нефтяного танкера , за исключением льял насосного отделения и если стоки машинных льял не смешаны с остатками нефтяного груза, при условиях, что судно находится в пути; находится вне пределов особого района; содержание нефти в стоке без разбавления не выше 15 частей на 1 миллион; на судне есть система автоматического замера, регистрации и управления сбросом нефти и оборудование для фильтрации нефти.

    Правило 10. Методы предотвращения загрязнения нефтью с судов при плавании в особых районах: Средиземное, Балтийское, Черное, Красное моря, Аденский залив, район заливов (между Рас-эль-Хадд и Рас-эль-Фасте), район Антарктики (южнее 60° ю.ш.);

    Исключения: правила 9 и 10 не применяются к сбросу в целях обеспечения безопасности судна или спасения человеческой жизни на море, или в результате повреждения судна, если приняты все разумные меры предосторожности после возникновения повреждения или обнаружения выброса с целью предотвращения или сведения к минимуму выброса;

    Правило 11. Приемные сооружения;

    Правило 12. Танки изолированного балласта, танки чистого балласта и мойка сырой нефтью;

    Правило 13. Разделение нефти и водяного балласта и перевозка нефти в форпиковых танках;

    Правило 14 .Сохранение нефти на борту;

    Правило 15. Система автоматического замера, регистрации и управления сбросом нефти и оборудование для фильтрации нефти (САЗРИУС);

    Правило 16. Танки для нефтяных остатков;

    Правило 17. Насосы, трубопроводы и устройство сброса на нефтяных танкерах;

    Правило 18. Стандартное сливное соединение;

    Правило 19 . Журнал нефтяных операций:

    а) операции в МО для всех судов:

    Прием балласта в топливные танки либо их очистка;

    Сброс грязного балласта или промывочной воды из танков;

    Удаление нефтяных остатков;

    Сброс за борт льяльных вод;

    б) балластно-грузовые операции для танкеров:

    Погрузка и выгрузка нефтяного груза;

    Перекачка нефтяного груза в пределах судна во время рейса;

    Прием балласта в грузовые и выделенные для чистого балласта танки;

    Очистка грузовых танков;

    Сброс балласта, кроме сброса из танков изолированного балласта;

    Сброс из отстойных танков;

    Закрытие клапанов после сброса;

    Удаление остатков;

    Правило 20. Особые требования к буровым установкам и иным платформам.

    Правила 21-25 относятся к особенностям конструкции танкеров.

    1.2. Требования по доведению до минимума загрязнения с танкеров при повреждении борта и днища.

    1.3. Предотвращение загрязнения в результате инцидента.

    Правило 26. Судовой план чрезвычайных мер по борьбе с загрязнением нефтью (SOPEP – Ship Oil Pollution Emergency Plan).

    Примечание: в русскоязычных текстах можно встретить аббревиатуру План ЛАРН (ликвидации аварийных разливов нефти).

    Каждый нефтяной танкер валовой вместимостью 150 р.т и более и каждое судно, не являющееся нефтяным танкером, валовой вместимостью 400 р.т и более, должны иметь на борту Судовой план чрезвычайных мер по борьбе с загрязнением нефтью (SOPEP), одобренный Морской администрацией государства флага. План составляется в соответствии с руководством, разработанным Организацией (IMO).

    Примерный образец Плана SOPEP (т/х «KARAT REEFER» (Эстония):

    СУДОВОЙ ПЛАН ЧРЕЗВЫЧАЙНЫХ МЕР ПО БОРЬБЕ С ЗАГРЯЗНЕНИЕМ НЕФТЬЮ

    1.Преамбула.

    2. Требование к сообщениям.

    2.1. Случаи, когда необходимо давать сообщения.

    2.2.Форма и содержание сообщения.

    2.3. С кем устанавливать и держать связь.

    2.4.Дополнительные сообщения.

    2.5.Помощь другим судам.

    2.6.Язык передачи сообщений.

    3.Меры по осуществлению контроля сброса нефти.

    3.1.Эксплуатационные разливы нефти.

    3.2.Разливы в результате аварий.

    3.3.Руководство по первоочередным действиям при аварийном разливе нефтепродуктов.

    3.4.Планы судна и чертежи.

    4.Координирование действий судна с национальными и местными властями.

    5.Дополнительная информация, не имеющая обязательного характера.

    6.Сведения о периодических пересмотрах плана.

    7.Сведения об ознакомлении с планом.

    Приложение 1. Сводная схема последовательности действий.

    Приложение 2. Перечень служб и лиц в регулярно посещаемых портах, ответственных за вопросы по борьбе с загрязнением нефтью.

    Приложение 3 . Перечень реквизитов организаций, представляющих интересы судна.

    Приложение 4 . Перечень реквизитов компаний, занимающихся ликвидацией последствий разливов нефти.

    Приложение 5. Чертеж общего расположения судна.

    Приложение 6 . Схема расположения цистерн.

    Литература

    Правило 1 .Определения;

    Правило 2. Применение: а) все суда валовой вместимостью 200 рег.т и более; б) суда валовой вместимостью менее 200 рег.т для перевозки более 10 чел;

    Правило 3.

    Правило 4. Выдача Свидетельства;

    Правило 5.

    Правило 6. Форма Свидетельства;

    Правило 7.

    Правило 8. Сброс сточных вод. Запрещается за исключением:

    Используя установку для обеззараживания судно сбрасывает обработанные сточные воды на расстоянии более 4 морских миль, а необработанные свыше 12 морских миль от берега. Судно сбрасывает воды постепенно, двигаясь со скоростью не менее 4 узлов.

    Правило 9. Исключения : правило не применяется к сбросу в целях обеспечения безопасности судна или спасения человеческой жизни на море, или в результате повреждения судна;

    Правило 10. Приемные сооружения;

    Правило 11. Стандартное сливное соединение.

    Правило 1. Определения;

    Правило 2. Применение: все суда;

    Правило 3. Удаление мусора за пределами особых районов:

    а) запрещается выброс в море всех видов пластмасс, синтетических тросов, рыболовных сетей, мешков для мусора;

    Примечание: следует подчеркнуть опасность выброса за борт тросов и снастей. Они не только не разлагаются в воде, но и имеют обыкновение наматываться на гребной вал. При неправильных действиях экипажа судна (попытка смотать трос с вала способом реверса) возникает опасность либо деформации гребного вала, либо его выдавливания из корпуса, с повреждением дейдвудного уплотнения и/или дейдвудного подшипника.

    б) выбрасывание в море ниже перечисленного мусора производится как можно дальше от берега, и не ближе чем 25 морских миль для обладающих плавучестью сепарационных, обшивочных и упаковочных материалов; не ближе 12 морских миль для пищевых отходов и другого мусора в т.ч. бумагу, стекло, металл, бутылки, черепки и подобные отходы.

    в) если такой мусор измельчен до менее, чем 25 мм, выбрасывать его можно не ближе 3 морских миль от берега;

    Правило 4. Особые требования к удалению мусора (для ПБУ и платформ);

    Правило 5. Удаление мусора в особых районах: Средиземное, Балтийское, Черное, Красное моря, район заливов (между Рас-эль-Хадд и Рас-эль-Фасте), район Антарктики, Северного моря, Карибское море и Мексиканский залив;

    Правило 6 .Исключения: правило не применяется к сбросу в целях обеспечения безопасности судна или спасения человеческой жизни на море, или в результате повреждения судна; или к аварийной потере синтетических сетей, при условии принятия всех разумных мер для предотвращения;

    Правило 7. Приемные сооружения;

    Резолюцией МЕРС (Морской комитет защиты окружающей среды) 71 (38) от 10/07/1996 вводится “Руководство по разработке плана управления мусором» во исполнение правила 9(2) Приложения V к МАРПОЛ 73/78. План должен содержать процедуры по сбору, накоплению, хранению, уничтожению и обработке мусора, должно быть назначено специальное лицо, отвечающее за исполнение плана.

    Примечание : только на начало 80-х гг. ХХ века лишь в северной части Тихого океана плавало около 5 млн.пар старой резиновой обуви, 35 млн.пустых пластиковых и около 70 млн.стеклянных бутылок.

    Примерный образец Плана управления мусором (т/х «KARATREEFER» (Эстония):

    1.Преамбула.

    2.Политика компании по борьбе с мусором.

    3.Рабочий язык.

    4. Ответственное лицо попредотвращению загрязнения мусором и его обязанности.

    5.Журнал операций с мусором и ведение записей.

    6.Сбор и сортировка мусора.

    7.Хранение мусора.

    8.Переработка мусора на судне.

    9.Удаление мусора.

    10.Размещение плакатов.

    11.Программа обучений и тренировок.

    12.Информация для судового персонала.

    Приложение 2. Правила удаления мусора в море.

    Приложение 3. Емкости для сбора мусора.

    Приложение 4. Перечень и местонахождение оборудования для обработки мусора.

    Приложение 5. Схема расположения емкостей для мусора.

    Приложение 6 . Сведения о лицах, ответственных за сбор мусора.

    Приложение 7. Сведение об ознакомлении с Планом плавсостава, ответственного за операции с мусором.

    Приложение 8. Сведения о периодических пересмотрах плана.

    Приложение 9. Отметки о проверке плана ответственными лицами.

    Приложение 10. Расчет минимального необходимого количества емкостей для сбора мусора.

    Литература

    В 1997г., руководствуясь принципами Рио-де-Жанейрской декларации ООН, Конференция сторон Конвенции МАРПОЛ 73/78 приняла Протокол об изменении упомянутой Конвенции, добавив Приложение под названием «Правила предотвращения загрязнений атмосферы с судов», открыв его для подписания всеми сторонами Конвенции. Правила Приложения не применяются к:

    а) любому выбросу, необходимому для обеспечения безопасности судна или его оборудования;

    б) любому выбросу, возникшему при повреждении судна или его оборудования при условии, что:

    i) приняты все разумные меры предосторожности после возникновения повреждения или обнаружения выброса с целью предотвращения или сведения к минимуму выброса; и

    ii) за исключением случаев, когда судовладелец или капитан действовали либо с намерением причинить ущерб, либо безответственно и сознавая, что ущерб возможно будет причинен;

    Администрация флага может разрешить применение на судне устройств, материалов, приспособлений или приборов, отличных от требуемых настоящим Приложением, если они являются не менее эффективными. В этом случае она обязана известить ИМО.

    Согласно Приложения Администрация флага организует освидетельствование судов, валовой вместимостью свыше 400: первоначальному, периодическому (не менее раз в 5 лет) и промежуточным (не менее 1 раза между периодическими). Администрация может поручить освидетельствование признанным ей организациям. Проводится оно в соответствии с Техническим кодексом по NO x для двигателей и оборудования. После освидетельствования выдается Свидетельство о предотвращении загрязнения атмосферы (International Air Pollution Prevention Certificate). Для судов вместимостью менее 400 Администрация принимает особые меры, чтобы они соответствовали Приложению

    Стороны сотрудничают в обнаружении нарушений, используя все доступные средства наблюдения за окружающей средой, способы передачи сообщений и сбора доказательств. При предоставлении доказательств Администрация расследует дело и может возбудить преследование против нарушителя.

    Правило 1. Применение: все суда, если не предусмотрено иное в Правилах 3,5,6,13,15,18 и 19;

    Правило 2. Определения;

    Правило 3. Общие исключения: правило не применяется к выбросу в целях обеспечения безопасности судна или спасения человеческой жизни на море, или в результате повреждения судна или его оборудования, при условии принятия всех разумных мер для предотвращения или сведения к минимуму выброса и за исключением случаев, когда судовладелец или капитан действовали либо с намерением причинить ущерб, либо безответственно и сознавая, что ущерб возможно будет причинен

    Правило 4 . Эквиваленты: о применении эквивалентных устройств;

    Правило 5. Освидетельствования и проверки;

    Правило 6. Выдача Международного Свидетельства о предотвращении загрязнения атмосферы (IAPP Certificate);

    Правило 7. Выдача Свидетельства другим правительством;

    Правило 8. Форма Свидетельства;

    Правило 9. Срок действия Свидетельства – до 5 лет;

    Правило 10. Контроль государства порта за выполнением эксплуатационных требований;

    Правило 11. Обнаружение нарушений и обеспечение выполнений.

    Правило 12. – запрет на преднамеренные выбросы озоноразрушающих веществ.

    Правило 13. – Запрет на эксплуатацию судовых дизелей мощностью свыше 130 кВт при превышении пределов содержания в выхлопе окислов азота (NO х). Необходимость соответствия дизелей Техническому кодексу по NO х.

    Правило 14. – Содержание серы в жидком топливе, контроль за выбросом окислов серы (SO x) (Балтийское море и другие районы, включая, портовые, которые назначены ИМО; необходимость применения системы очистки выхлопных газов в Районе Контроля при использовании топлива с повышенным содержанием серы (выше 1,5%);

    Правило 15. – контроль за парами летучих органических соединений в назначенных портах;

    Правило 16 . – сжигание на судне. Запрет на сжигание поливинилхлоридов (ПВХ) полихлорированных бифенилов; мусора, содержащего тяжелые металлы; нефтепродуктов, содержащих галогеновые соединения.

    Правило 17. – предоставление приемных сооружений на берегу для удаления с судна озоноразрушающих веществ, остатков выхлопных газов;

    Правило 18. - Качество жидкого топлива; пробы бункерного топлива по каждой накладной при бункеровке опечатать и хранить не менее 12 мес.; требования к поставщикам топлива;

    Правило 19. – требования к платформам и ПБУ

    Дополнение III : Критерии предложения о назначении Района Контроля выброса SO x (Sulphur Emission Controlled Area – раоны SECA); процедуры оценки и принятие решений о Районах Контроля, действие Районов Контроля.

    Дополнение V : информация, включаемая в накладную на поставку жидкого топлива.

    Резолюции Конференции (См.Рис.20.1)

    1.Обзор Протокола 1997г.;

    2.Технический кодекс по контролю выброса NO х. из судовых дизелей с Дополнениями и Добавлениями;

    3.Пересмотр выбросов окислов азота;

    4.Мониторинг мирового содержания серы в остаточном жидком топливе, поставляемом для использования на судах;

    5.Рассмотрение мер, касающихся выпадения серы в Северо-Западной Европе;

    6.Введение гармонизированной системы освидетельствований и выдачи свидетельств в Приложение VI;

    7.Ограничение использования перфторуглеродов на судах (фреонов в судовых системах пожаротушения – прим.автора);

    8.Выбросы СО 2 с судов.

    В качестве примера по Дополнению III приведена инструкция для перехода с топлива с повышенным содержанием серы на топливо с пониженным содержанием для танкера «Троя».

    ПРОЦЕДУРА ПЕРЕХОДА С ВЫСОКОСЕРНИСТОГО НА НИЗКОСЕРНИСТОЕ ТОПЛИВО

    Обоснование:

    General Explanations including DNV DIAGRAM and CHART SECA AREA LIMITS;

    Annex 13 Resolution MEPC.176(58).

    Процедура должна быть вывешена на мостике и в ЦПУ МО;

    Постоянно до отхода судна проверять, включен ли следующий порт захода в районы SECA;

    Проверить наличие на борту запас бункера HFO(макс.содержание серы 1.0%)

    и MDO-газойл (макс.содержание серы макс.содержание серы 0.1%).

    1.До входа в районы SECAукажите лимит времени, чтобы начать процесс перехода

    с высокосернистого на низкосернистое топливо (программа «Судовой калькулятор

    перехода LS-HFO).

    2.Крайнюю позицию судна на ходу, в которой следует начинать процедуру перехода топлива,

    отметить на карте. Отметка необходима, чтобы вахтенный помощник в данной позиции

    запросил подтверждение, начата ли процедура перехода и записал ее начало в судовой журнал.

    (ПРИМЕР: 12 часов необходимо на переход с одного топлива на другое; скорость судна13.5 узлов;

    Максимальная возможная скорость течения 4уз, далее 12ч * 17.5уз, далее отметку

    нанести на предполагаемом курсе судна на расстоянии 210 миль до входа в Район SECA: “Fuel

    Oil change over to start. Check with Engine and confirm in Deck Log Book”).

    3. Заполнить рабочую цистерну высокосернистым топливом (далееHS-HFO).

    4. Перекачать HS-HFOиз рабочей цистерны в танк хранения ПрБ или ЛБ

    (открыть клапана 15, 22, 23, 21 и 28 или 27. Клапана 16, 24, 25, 26, 29, 30 и 28 or27 должны быть

    закрыты.)

    5.Заполнить рабочую цистерну низкосернистым топливом (далее LS-HFO. Открыть клапана 24 или

    25, 21, 20. Клапана 26, 27, 28 должны быть закрыты).

    6. Израсходовав из рабочей цистерны примерно 50% , наполнить ееLS-HFOи рассчитать, сколько времени необходимо будет для перехода наLS-HFO(программа «Судовой калькулятор

    перехода LS-HFO).

    7. До входа в районыSECAзапишите в судовой журнал следующее:

      Объем LS-HFOиHS-HFOв каждом танке;

      Подтвердите начало процедуры перехода (запишите в журнал время/ позицию судна);

      Подтвердите конец процедуры перехода (запишите в журнал время/ позицию судна).

    8. Запишите в Журнал нефтяных операций следующее:

      Позицию судна на время начала и окончания перехода с одного топлива на другое;

      Характеристики LS-HFO;

      Параметры работы главного двигателя;

      Параметры работы котлов;

      До перехода с HS-HFOнаLS-HFOрабочая цистерна.

    HFO№ ___ опорожнена и заполненаLS-HFOиз танка № -.

    Содержимое танка израсходовано примерно на 50% . Рабочая цистерна заполнена

    LS-HFOиз танка № __ для входа в районSECA. Работа всех судовых устройств

    полностью в норме и соответствует Конвенции MARPOLПриложениюVI .

    9. После выхода из районаSECAзаписать в судовой журнал следующее:

      Дату и время, и позицию судна, в в которых происходил переход с одного топлива на

    Какими действующими Международными Конвенциями, соглашениями, Правилами и т.п. по предотвращению загрязнения морской среды обязаны руководствоваться экипажи судов, плавая во внутренних, территориальных и международных водах?

    Конвенция МАРПОЛ-73/78 предусматривает меры по сокращению и предотвращению загрязнения морской среды как нефтью и нефтепродуктами, так и другими веществами, вредными для обитателей моря, которые перевозятся на судах или образуются в процессе их эксплуатации.

    Какие условия сброса нефтяных остатков и отходов?

    (МАРПОЛ 73/78, Приложение I, Правило 9)

    Запрещается любой сброс в море нефти или нефтесодержащей смеси с судов, за исключением случаев, когда соблюдаются одновременно все следующие условия:

    a) с нефтяного танкера если:

    (i) танкер находится вне пределов особого района;

    (ii) танкер находится на расстоянии более 50 морских миль от ближай­шего берега;

    (iii) танкер находится в пути;

    (iv) мгновенная интенсивность сброса нефти не превышает 30 литров на морскую милю;

    (v) общее количество сброшенной с существующих танкеров в море нефти не превышает 1 /15000 общего количества данного вида гру­за, частью которого является остаток, а с новых танкеров - 1 /30000 общего количества данного вида груза, частью которого является остаток;

    (vi) на танкере находятся в действии система автоматического замера, регистрации и управления сбросом нефти и отстойный танк, требу­емый Правилом 15 настоящего Приложения;

    b) с судна валовой вместимостью 400 рег. т. и более, не являющегося нефтя­ным танкером, а также из льял машинных помещений нефтяного танке­ра, за исключением льял отделения грузовых насосов, если только стоки машинных льял не смешаны с остатками нефтяного груза:

    (i) судно находится вне пределов особого района;

    (ii) судно находится в пути;

    (iv) на судне находится в действии оборудование, требуемое правилом 16 настоящего Приложения.»

    Приборы контроля нефтесодержания на сбросе, автоматическое запорное устройство - назначение, принцип действия.

    (Наставление по предотвращению загрязнения с судов (РД 31.04.23-94))

    Журнал нефтяных операций. (Ж.Н.О.)

    (МАРПОЛ 73/78, Приложение I,Правило 20)

    Каждый нефтяной танкер валовой вместимостью 150 рег.т и более и каждое судно валовой вместимостью 400 per. т. и более, не являющееся нефтяным тан­кером, снабжается Журналом нефтяных операций, часть I (Операции в машин­ных помещениях). Каждый нефтяной танкер валовой вместимостью 150 per л1 и более снабжается Журналом нефтяных операций, часть II (Балластно-грузовые опреации). Журналы нефтяных операций выполняются по форме, установлен­ной в Дополнении III к настоящему Приложению, и могут быть либо частью официального судового журнала, либо отдельным журналом.

    Журнал нефтяных операций заполняется по каждому танку, если это при­менимо, в каждом случае, когда на судне производятся какие-либо из указанных ниже операций:

    а) операции в машинных помещениях (для всех судов):

    (i) прием балласта в танки нефтяного топлива либо их очистка;

    (ii) сброс грязного балласта или промывочной воды из танков, указан­ных в (i) настоящего подпункта;

    (iii) удаление нефтяных остатков (нефтесодержащих осадков);

    (iv) сброс за борт или удаление иным образом льяльных вод, накопив­шихся в машинных помещениях;

    b) балластно-грузовые операции (для нефтяных танкеров):

    (i) погрузка нефтяного груза;

    (ii) перекачка нефтяного груза в пределах судна во время рейса;

    (iii) выгрузка нефтяного груза;

    (iv) прием балласта в грузовые танки и выделенные для чистого балла­ста танки;

    (v) очистка грузовых танков, включая мойку сырой нефтью;

    (vi) сброс балласта, за исключением сброса из танков изолированного балласта;

    (vii) сброс воды из отстойных танков;

    (viii) закрытие всех надлежащих клапанов или аналогичных устройств после проведения сброса из отстойных танков;

    (ix) закрытие клапанов, отделяющих выделенные для чистого балласта танки от грузовых и зачистных трубопроводов, после проведения сброса из отстойных танков;

    (х) удаление остатков.

    Каждая описанная операция подробно и без промедления регистрируется в Журнале нефтяных операций так, чтобы все записи в журнале, относящиеся к данной операции, были завершенного вида. Каждая законченная операция подписывается лицом или лицами командного состава, ответственными за эти операции, а каждая заполненная страница жур­нала подписывается капитаном судна. Записи в Журнале нефтяных операций производятся на официальном языке Государства, под флагом которого судну дано право плавания, а на судах, имеющих Международное свидетельство о предотвращении загрязнения нефтью, также на английском или французском языке. В случае спора или разночтения предпочтение отдается записям на официальном национальном языке Государства, под флагом которого судну дано право плавания.

    Журнал нефтяных операций хранится на судне, за исключением буксируе­мых судов без экипажа, в таком месте, которое легко доступно и позволяет в любое разумное время произвести проверку журнала. Журнал сохраняется в течение трех лет после внесения в него последней записи.

    23. План чрезвычайных мер по борьбе с загрязнением нефтью (Shipboard Oil Pollution Emergency Plan, SOPEP). Основные разделы.

    (МАРПОЛ 73/78, Приложение I,Правило 26)

    1. Каждый нефтяной танкер валовой вместимостью 150 рег.т и более и каждое судно, не являющееся нефтяным танкером, валовой вместимостью 400 рег.т и более должны иметь на борту судовой план чрезвычайных мер по борьбе с загрязнением нефтью, одобренный Администрацией. Для судов, построенных до 4 апреля 1993 года настоящее требование применяется через 24 месяца после этой даты.

    2. Такой план должен составляться в соответствии с руководством, разработан­ным Организацией*, в письменном виде на рабочем языке капитана и лиц командного состава. План должен включать, по крайней мере:

    a) процедуру, которой должны следовать капитан или другие лица, несу­щие службу на судах, при сообщении в случае инцидента, вызывающе­го загрязнение нефтью, как это требуется в статье 8 настоящей Конвен­ции и Протоколе I к ней, на основе руководства, разработанного Орга­низацией**;

    b) перечень организаций или лиц, с которыми должна быть установлена связь в случае инцидента, вызывающего загрязнение нефтью;

    c) подробное описание действий, которые должны быть немедленно пред­приняты лицами, находящимися на борту судна, для ограничения или регулирования сброса нефти в результате инцидента; и

    d) процедуры и пункты связи на судне для координации действий на борту судна с национальными и местными властями по борьбе с загрязнением,

    24. Перечислите особые районы Мирового Океана, относящиеся к Приложению ΙΙ.

    (МАРПОЛ 73/78, Приложение II,Правило 1)

    «Особыми районами являются:

    a) район Балтийского моря;

    b) район Черного моря;

    c) район Антарктики.»

    Перечислите, какие стоки относятся к сточным водам и хозяйственно-бытовым водам.

    (МАРПОЛ 73/78, Приложение IV,Правило 1)

    «"Сточные воды" означают:

    a) стоки и прочие отходы из всех типов туалетов, писсуаров и унитазов;

    b) стоки из медицинских помещений (амбулаторий, лазаретов и т.п.) через расположенные в таких помещениях раковины, ванны и шпигаты;

    c) стоки из помещений, в которых содержатся живые животные;

    d) прочие сточные воды, если они смешаны с перечисленными выше стока­ми.»

    Какой документ должен быть на судне с целью гарантии компенсации за нанесение ущерба морской среде?

    Требования СОЛАС-74 к главному рулевому приводу.

    (СОЛАС-74, Правило 29)

    1 Если специально не указано иное, на каждом судне должны быть предусмотрены главный и вспомогательный рулевые приводы, отвечающие требованиям Администрации. Главный и вспомогательный рулевые приводы должны быть устроены таким образом, чтобы неисправность одного из них не приводила к выходу из строя другого.

    2.1 Все элементы рулевого привода и баллер руля должны иметь прочную и надежную конструкцию, отвечающую требованиям Администрации. Особое внимание должно уделяться пригодности каждого ответственного недублированного элемента. В таких ответственных элементах в надлежащих местах должны применяться антифрикционные подшипники, например, шариковые, роликовые или подшипники скольжения, которые должны либо постоянно смазываться, либо иметь устройства для смазки.

    2.2 Расчетное давление для определения размеров трубопровода и других элементов рулевого привода, подвергающихся внутреннему гидравлическому давлению, должно по меньшей мере в 1,25 раза превышать максимальное рабочее давление, предполагаемое в условиях эксплуатации, указанных в пункте 3.2, учитывая давление, которое может возникнуть в части системы с низким давлением. По усмотрению Администрации при проектировании трубопровода и других элементов рулевого привода должен применяться критерий усталости, учитывающий пульсацию давления, возникающую в результате динамических нагрузок.

    2.3 В любой части гидравлической системы, которая может быть изолирована и в которой давление создается от источника энергии или от внешних сил, должны быть установлены предохранительные клапаны. Давление настройки предохранительных клапанов не должно превышать расчетного давления. Клапаны должны быть такого размера и конструкции, чтобы избежать чрезмерного повышения давления сверх расчетного.

    3 Главный рулевой привод и баллер руля должны:

    1 иметь надлежащую прочность и быть в состоянии управлять судном при максимальной эксплуатационной скорости переднего хода, что должно быть доказано практически;

    2 обеспечивать перекладку руля с 35° одного борта на 35° другого борта при максимальных эксплуатационных осадке и скорости переднего хода судна и при тех же самых условиях с 35° одного борта на 30° другого борта не более чем за 28 с;

    3 работать от источника энергии, если это необходимо для выполнения требований пункта 3.2, а также в любом случае, когда по требованию Администрации баллер руля в районе румпеля имеет диаметр более 120 мм без учета усиления для плавания во льдах; и

    4 быть сконструированными так, чтобы они не были повреждены при максимальной скорости заднего хода; однако нет необходимости проверять это конструктивное требование посредством испытаний при максимальной скорости заднего хода и максимальном угле перекладки руля.

    5 Силовые агрегаты главного и вспомогательного рулевых приводов должны:

    1 запускаться автоматически при восстановлении питания энергией после его потери; и

    2 приводиться в действие с поста на ходовом мостике. В случае потери питания энергией любым из силовых агрегатов рулевого привода на ходовом мостике должны подаваться звуковой и световой аварийно-предупредительные сигналы.

    6.1 Если главный рулевой привод включает два или более одинаковых силовых агрегата, вспомогательный рулевой привод не требуется при условии, что:

    1 на пассажирском судне главный рулевой привод обеспечивает перекладку руля в соответствии с требованиями пункта 3.2, когда любой один из силовых агрегатов не работает;

    2 на грузовом судне главный рулевой привод обеспечивает перекладку руля в соответствии с требованиями пункта 3.2 при работе всех силовых агрегатов;

    3 главный рулевой привод устроен так, что при единичном повреждении в системе его трубопровода или в одном из силовых агрегатов это повреждение может быть изолировано с целью поддержания или быстрого восстановления управляемости судна.

    6.2 До 1 сентября 1986 г. Администрация может допускать установку рулевых приводов, не отвечающих требованиям пункта 6.1.3 в отношении гидравлической системы, но зарекомендовавших себя надежными в работе.

    6.3 Рулевые приводы, не являющиеся гидравлическими, должны соответствовать требованиям, которые, по мнению Администрации, равноценны требованиям настоящего пункта.

    7 Управление рулевым приводом должно обеспечиваться:

    1 главным рулевым приводом - как с ходового мостика, так и из румпельного отделения;

    2 если главным рулевой привод устроен в соответствии с пунктом 6, -двумя независимыми системами управления, каждая из которых приводится в действие с ходового мостика. Это не требует дублирования штурвала или рукоятки управления. В случае, если в систему управления входит гидравлический телемотор, установка второй независимой системы не требуется, за исключением танкеров, танкеров-химовозов или газовозов валовой вместимостью 10 000 рег. т и более;

    3 вспомогательным рулевым приводом - из румпельного отделения и, если он работает 6т источника энергии, а также с ходового мостика, причем это управление не должно зависеть от системы управления главным рулевым приводом.

    8 Любая система управления с ходового мостика главным или вспомогательным рулевым приводом должна отвечать следующим положениям:

    1 если система электрическая, она должна получать питание по собственной отдельной цепи, подключенной к силовой цепи рулевого привода в румпельном отделении или непосредственно к шинам распределительного щита, питающего эту силовую цепь, в точке, смежной с точкой подключения силовой цепи рулевого привода;

    2 в румпельном отделении должны быть предусмотрены средства отключения любой системы управления с ходового мостика от рулевого привода, который она обслуживает;

    3 система должна приводиться в действие с поста на ходовом мостике;

    4 в случае потери питания электроэнергией системы управления, на ходовом мостике должны подаваться звуковой и световой аварийно-предупредительные сигналы; и

    5 цепи питания системы управления рулевым приводом должны иметь защиту только от короткого замыкания.

    9 Силовые цепи и системы управления рулевыми приводами с относящимися к ним элементами, кабелями и трубопроводами, требуемыми настоящим правилом и правилом 11-1/30, должны быть проложены на всем своем протяжении на возможно большем расстоянии друг от друга.

    10 Должны быть предусмотрены средства связи между ходовым мостиком и румпельным отделением.

    11 Угловое положение руля

    1 Если главный рулевой привод работает от источника энергии, то на ходовом мостике должно указываться угловое положение руля. Указатель положения руля должен действовать независимо от системы управления рулевым приводом.

    2 В румпельном отделении должна быть предусмотрена возможность определения углового положения руля.

    12 Для гидравлического рулевого привода, работающего от источника энергии, должно предусматриваться следующее:

    1 средства для поддержания чистоты рабочей жидкости, учитывающие тип и конструкцию гидравлической системы;

    2 аварийно-предупредительная сигнализация о низком уровне рабочей жидкости для каждого резервуара, указывающая на утечку рабочей жидкости как можно скорее после ее появления. Звуковые и световые аварийно-предупредительные сигналы должны подаваться на ходовом мостике и в машинном помещении в местах, где они легко могут быть замечены; и

    3 стационарная цистерна, имеющая объем, достаточный для перезарядки по меньшей мере одной силовой системы, включая резервуар, если требуется, чтобы главный рулевой привод работал от источника энергии. Посредством трубопровода эта цистерна должна быть постоянно подсоединена к гидравлическим системам таким образом, чтобы их можно было легко перезарядить с места, расположенного в румпельном отделении. Цистерна должна быть оборудована указателем уровня рабочей жидкости.

    13 Румпельное отделение должно быть:

    1 легкодоступно и, насколько это практически возможно, отделено от машинных помещений, и

    2 снабжено соответствующими средствами, обеспечивающими рабочий доступ к механизмам рулевого привода и органам его управления. В эти средства должны входить поручни и решетчатые или другие нескользящие настилы для обеспечения надлежащих условий работы в случае утечки рабочей жидкости

    14 Если требуется, чтобы баллер руля в районе румпеля имел диаметр более 230 мм без учета усиления для плавания во льдах, то должно быть предусмотрено автоматическое включение в течение 45 с другого источника питания, в качестве которого может использоваться либо аварийный источник электроэнергии, либо независимый источник энергии, расположенный в румпельном отделении, мощностью, достаточной по меньшей мере для обеспечения работы силового агрегата рулевого привода, отвечающего требованиям пункта 4.2, а также связанных с ним системы управления и указателя положения руля. Этот независимый источник энергии должен использоваться лишь для этой цели. На каждом судне валовой вместимостью 10 000 рег. т и более этот другой источник питания должен обеспечивать непрерывную работу в течение, по меньшей мере, 30 мин, а на любом другом судне - в течение по меньшей мере 10 мин.

    15 На каждом танкере, танкере-химовозе или газовозе валовой вместимостью 10 000 рег. т и более и на каждом другом судне валовой вместимостью 70 000 рег. т и более главный рулевой привод должен включать два или более одинаковых силовых агрегата, отвечающих положениям пункта 6.

    16 Каждый танкер, танкер-химовоз или газовоз валовой вместимостью 10 000 рег. т и более должен с учетом пункта 17 отвечать следующим положениям:

    1 Главный рулевой привод должен быть устроен таким образом, чтобы в случае потери управляемости из-за единичного повреждения в любой части одной из силовых систем, главного рулевого привода, исключая румпель, сектор или другие элементы, служащие для той же цели, а также исключая случаи заклинивания исполнительного привода перекладки руля, управляемость восстанавливалась в течение не более 45 с после выхода из строя одной из силовых систем;

    2 главный рулевой привод должен включать-

    2.1 либо две независимые и отдельные силовые системы, каждая из которых в состоянии обеспечить выполнение требований пункта 3 2;

    2.2 либо по меньшей мере две одинаковые силовые системы, которые при одновременной нормальной работе в состоянии обеспечить выполнение требований пункта 3.2. Там, где это необходимо для выполнения настоящего требования, должна быть предусмотрена взаимосвязь гидравлических силовых систем. Должна быть обеспечена возможность обнаружения утечки рабочей жидкости из одной силовой системы, а также автоматической изоляции поврежденной системы с тем, чтобы полностью сохранить в рабочем состоянии другую силовую систему или системы;

    3 рулевые приводы негидравлического типа должны отвечать равноценным требованиям.

    17 Для танкеров, танкеров-химовозов или газовозов валовой вместимостью 10 000 рег. т и более, но дедвейтом менее 100 000 т, могут допускаться решения, отличные от изложенных в пункте 16, которые не требуют применения критерия единичного отказа к исполнительному приводу или приводам перекладки руля, при условии достижения равноценного уровня безопасности и при условии, что:

    1 после потери управляемости в результате единичного повреждения в любой части системы трубопровода или в одном из силовых агрегатов управляемость восстанавливается в течение 45 с; и

    2 если рулевой привод включает лишь один исполнительный привод перекладки руля, особое внимание уделяется анализу напряжений в конструкции, включая, где применимо, анализ усталостных напряжений и анализ механики разрушений. Особое внимание должно уделяться также применяемым материалам, установке уплотнений, проведению испытаний и проверок, а также обеспечению надежного технического обслуживания.

    Учитывая изложенное выше, Администрация должна принять правила, включающие положения принятого Организацией Руководства по допуску недублированных исполнительных приводов перекладки руля для танкеров валовой вместимостью 10000 рег. т и более, но дедвейтом менее 100 000 т.

    18 Для танкера, танкера-химовоза или газовоза валовой вместимостью 10 000 рег. т и более; но дедвейтом менее 70 000 т, Администрация может до 1 сентября 1986 г. допускать рулевые приводы, не отвечающие критерию единичного отказа, требуемому в пункте-,16 для гидравлической системы, но зарекомендовавшие себя надежными в работе.

    19 Каждый танкер, танкер-химовоз или газовоз валовой вместимостью 10 000 рег. т и более, построенный до 1 сентября 1984, должен не позднее 1 сентября 1986 г. отвечать следующим требованиям:

    1 требованиям пунктов 7.1, 8.2, 8.4, 10, 11, 12.2, 12.3 и 13,2;

    2 должны быть предусмотрены две независимые системы управления рулевым приводом, каждая из которых может приводиться в действие с ходового мостика. Это не требует дублирования штурвала или рукоятки управления;

    3 в случае выхода из строя работающей системы управления рулевым приводом должна быть обеспечена возможность немедленного приведения в действие второй системы с ходового мостика; и

    4 каждая система управления рулевым приводом, если она электрическая, должна получать питание по собственной отдельной цепи, подключенной к силовой цепи рулевого привода или непосредственно к шинам распределительного щита, питающего эту силовую цепь, в точке, смежной с точкой подключения силовой цепи рулевого привода.

    20 В дополнение к требованиям пункта 19 на Каждом танкере, танкере-химовозе или газовозе валовой вместимостью 40 000 рег. т и более, построенном до 1 сентября 1984 г., рулевой привод не позднее 1 сентября 1988 г. должен быть устроен таким образом, чтобы в случае единичного повреждения его трубопроводов или одного из силовых агрегатов сохранялась управляемость или обеспечивалась фиксация положения руля с целью быстрого восстановления управляемости. Это должно достигаться с помощью:

    1 независимых стопоров руля; или

    2 быстродействующих клапанов, которые могут приводиться в действие вручную с целью изолирования исполнительного привода или приводов перекладки руля от внешних гидравлических трубопроводов, а также средств непосредственного пополнения исполнительного привода перекладки руля с помощью стационарного независимого насоса, работающего от источника энергии, и системы трубопроводов; или

    3 таких мер, которые в случае взаимосвязанных гидравлических силовых систем должны обеспечить обнаружение потери рабочей жидкости из поврежденной силовой системы и ее изолирование автоматически или с ходового мостика с тем, чтобы полностью сохранить другую систему в рабочем состоянии.

    Требования СОЛАС-74 к вспомогательному рулевому приводу.

    (СОЛАС-74,Правило 29)

    4 Вспомогательный рулевой привод должен:

    1 иметь надлежащую прочность, быть в состоянии управлять судном при скорости, обеспечивающей его управляемость, и быстро приводиться в действие в экстренных случаях;

    2 обеспечивать перекладку руля с 15° одного борта на 15° другого борта не более чем за 60 с при максимальной эксплуатационной осадке судна и скорости, равной половине максимальной эксплуатационной скорости переднего хода судна, или 7 уз, смотря по тому, что больше; и

    3 работать от источника энергии, если это необходимо для выполнения требований пункта 4.2, а также в любом случае, когда по требованию Администрации баллер руля в районе румпеля имеет диаметр более 230 мм без учета усиления для плавания во льдах.

    Требования СОЛАС-74 к основному источнику электроэнергии.

    (СОЛАС-74,Правило 41)

    1.1 Должен быть предусмотрен основной источник электроэнергии, имеющий мощность, достаточную для питания всех устройств и систем, упомянутых в правиле II-1/40.1.1. Этот основной источник электроэнергии должен состоять по меньшей мере из двух генераторных агрегатов.

    1.2 Мощность этих генераторных агрегатов должна быть такой, чтобы при остановке одного из них она было обеспечено питание устройств и систем, необходимых для обеспечения нормальных эксплуатационных условий движения и безопасности судна. Должен быть обеспечен также минимум комфортабельных условий обитаемости, включающий по меньшей мере соответствующие устройства и системы для приготовления пищи и отопления, обеспечения работы бытовых холодильников и искусственной вентиляции, а также снабжения водой для санитарных нужд и пресной водой.

    1.3 Устройство основного судового источника электроэнергии должно быть таким, чтобы работа устройств и систем, упомянутых в правиле II-1/40.1.1, могла поддерживаться не зависимо от частоты и направления вращения главных механизмов или валопровода.

    1.4 Кроме того, генераторные агрегаты должны быть такими, чтобы в случае выхода из строя любого одного генератора или его первичного источника энергии оставшиеся генераторные агрегаты могли обеспечить работу электрических устройств и систем, необходимых для пуска главных механизмов при нахождении судна в нерабочем состоянии. В целях пуска при нерабочем состоянии судна может применяться аварийный источник электроэнергии, если его мощность в отдельности или совместно с мощностью любого другого источника электроэнергии является достаточной для обеспечения одновременной работы устройств и систем, питание которых требуется правилами II-1/42.2.1-42.2.3 или 43.2.1-43.2.4.

    1.5 В случаях, когда трансформаторы являются важной частью системы электропитания, требуемой настоящим пунктом, эта система должна быть устроена таким образом, чтобы обеспечивать такую же непрерывность подачи электроэнергии, как указано в настоящем пункте.

    3 Главный распределительный щит должен быть расположен относительно одной главной электрической станции таким образом, чтобы, насколько это практически возможно, непрерывность нормального электроснабжения могла быть нарушена только в случае пожара или иной аварии в одном помещении. Выгородка, отделяющая главный распределительный щит внутри помещения, как, например, выгородка, предусмотренная для центрального поста управления механизмами, расположенного в пределах главных границ помещения, не должна считаться отделяющей распределительные щиты от генераторов.

    4 Если общая мощность главных генераторных агрегатов превышает 3 МВт, главные шины должны подразделяться по меньшей мере на две секции, которые должны обычно соединяться при помощи съемных перемычек или других одобренных средств; подключение генераторных агрегатов и любого другого дублированного оборудования должно быть, насколько это практически возможно, поровну разделено между этими секциями. Могут допускаться другое равноценные решения, отвечающие требованиям Администрации.

    Требования СОЛАС-74 к системе освещения.

    (СОЛАС-74,Правило 41)

    2.1 Система основного электрического освещения, обеспечивающая освещение всех тех частей судна, которые обычно доступны для пассажиров или экипажа и используются ими, должна питаться от основного источника электроэнергии.

    2.2 Устройство системы основного электрического освещения должно быть таким, чтобы пожар или другая авария в помещениях, в которых находятся основной источник электроэнергии и относящееся к нему трансформаторное оборудование, если оно имеется, а также главный распределительный щит и щит основного освещения, не вызывали выхода из строя системы аварийного электрического освещения, требуемой правилами II-1/42.2.1 и 42.2.2 или 43.2.1,43.2.2 и 43.2.3.
    2.3 Устройство системы аварийного электрического освещения должно быть таким, чтобы пожар или другая авария в помещениях, в которых находятся аварийный источник электроэнергии и относящееся к нему трансформаторное оборудование, если оно имеется, а также аварийный распределительный щит и щит аварийного освещения, не вызывали выхода из строя системы основного электрического освещения, требуемой настоящим правилом.

    Требования СОЛАС-74 к аварийному источнику электроэнергии.

    (СОЛАС-74, Правила 42, 43)

    1.1 Должен быть предусмотрен автономный аварийный источник электроэнергии.

    1.2 Аварийный источник электроэнергии и связанное с ним трансформаторное оборудование, если оно имеется, а также переходный аварийный источник энергии, аварийный распределительный щит и щит аварийного освещения должны быть расположены выше самой верхней непрерывной Палубы и быть легкодоступными с открытой палубы. Они не должны размещаться в нос от таранной переборки.

    1.3 Расположение аварийного источника электроэнергии и связанного с ним трансформаторного оборудования, если оно имеется, а также переходного аварийного источника энергии, аварийного распределительного щита и щитов аварийного электрического освещения по отношению к основному источнику электроэнергии и связанному с ним трансформаторному оборудованию, если оно имеется, а также главному распределительному щиту должно быть таким, чтобы Администрация была убеждена, что пожар или другая авария в помещениях, в которых находятся основной источник электроэнергии, связанное с ним трансформаторное оборудование, если оно имеется, и главный распределительный щит, или в любом машинном помещении категории А не помешают подаче, регулированию и распределению аварийной электроэнергии. Помещение, в котором находятся аварийный источник электроэнергии, связанное с ним трансформаторное оборудование, если оно имеется, а также переходный аварийный источник электроэнергии и аварийный распределительный щит, не должно, насколько это практически возможно, граничить с машинными помещениями категории А или помещениями, в которых находятся основной источник электроэнергии, связанное с ним трансформаторное оборудование, если оно имеется, или главный распределительный щит.

    1.4 В исключительных случаях аварийный генератор может быть использован на короткие промежутки времени для питания неаварийных цепей при условии принятия соответствующих мер, гарантирующих при всех обстоятельствах независимую работу в аварийном режиме.

    2 Мощность аварийного источника электроэнергии должна быть достаточной для питания всех устройств и систем, необходимых для обеспечения безопасности в аварийных условиях, с учетом возможности одновременной работы некоторых из этих устройств и систем. Учитывая силу пускового тока и переходный характер некоторых видов нагрузки, аварийный источник электроэнергии должен обеспечивать одновременное питание в течение периодов времени, указанных ниже, по меньшей мере следующих устройств и систем, если их работа зависит от источника электроэнергии:

    2.1 в течение 36 ч - аварийное освещение:

    1 каждого места сбора и посадки за бортом согласно требованиям правил! 11/11.4и15.8;

    2 коридоров, трапов и выходов, обеспечивающих доступ к местам сбора и посадки, coгласно требованиям правила 111/11.5;

    3 всех коридоров, трапов и выходов из служебных и жилых помещений, а также кабин пассажирских лифтов;

    4 машинных помещений и главных электрических станций, включая их посты управления;

    5 всех постов управления, центральных постов управления механизмами, а также каждого главного и аварийного распределительного щита;

    6 мест хранения снаряжения пожарных;

    7 рулевого привода; и

    8 пожарного насоса, насоса спринклерной системы и аварийного осушительного насоса, упомянутых в пункте 2.4, а также мест, с которых осуществляется пуск их двигателей;

    2.2 в течение 36 ч:

    1 сигнально-отличительные и прочие огни, требуемые действующими Международными правилами предупреждения столкновений судов в море; и

    2 на судах, построенных 1 февраля 1995 г. или после этой даты, УКВ радиоустановка, требуемая правилом IV/7.1.1 и 7.1.2; и где это применимо:

    2.1 ПВ радиоустановка, требуемая правилами IV/9.1.1, 9.1.2,10.1.2 и 10.1.3;

    2.2 судовая земная станция, требуемая правилом IV/10.1.1; и

    2.3 ПВ/КВ радиоустановка, требуемая правилами IV/10.2.1,10.2.2 и 11.1;

    2.3 в течение 36 ч:

    1 все необходимое в аварийных условиях оборудование внутрисудовой связи;

    2 судовое навигационное оборудование, требуемое правилом V/12; в случае, когда применение этого положения является нецелесообразно или практически невозможно, Администрация может освободить от выполнения этого требования суда валовой вместимостью менее 5000рег.т;

    3 система сигнализации обнаружения пожара, а также удерживающие устройства и механизмы освобождения противопожарных дверей; и

    4 лампа дневной сигнализации, судовой свисток, ручные извещатели и все внутрисудовые сигналы, требуемые в аварийных условиях, при их прерывистой работе;

    если эти устройства и системы не обеспечены независимым питанием на 36 ч от аккумуляторной батареи, удобно расположенной для ее использования в аварийных условиях;

    2.4 в течение 36 ч:

    1 один из пожарных насосов, требуемых правилом 11-2/4.3.1 и 4.3.3;

    2 автоматический насос спринклерной системы, если он имеется; и

    3 аварийный осушительный насос и все оборудование, необходимое для работы клапанов осушительной системы с электрическим дистанционным управлением;

    2.5 в течение периода времени, требуемого правилом 11-1/29.14, - рулевой привод, если этим правилом предусматривается его питание от аварийного источника электроэнергии;

    2.6 в течение получаса-

    1 любые водонепроницаемые двери, которые согласно правилу 11-1/15 должны иметь привод от источника энергии, вместе с их указателями и предупредительной сигнализацией;

    2 аварийные устройства, предназначенные для установки кабин лифтов в уровень с палубой с целью эвакуации людей. В аварийных условиях установка кабин пассажирских лифтов в уровень с палубой может производиться в последовательном порядке;

    2.7 на судне, совершающем регулярные рейсы небольшой продолжительности, Администрация, если она убеждена в достижении достаточного уровня безопасности, может принять период времени менее 36 ч, как в пунктах 2.1 - 2.5, но не менее 12ч.

    3 Аварийным источником электроэнергии может быть генератор либо аккумуляторная батарея, отвечающие следующим положениям:

    3.1 если аварийным источником электроэнергии является генератор, он должен:

    1 работать от соответствующего первичного двигателя с независимой подачей топлива, имеющего температуру вспышки (при испытании в закрытом тигле) не ниже 43 о С;

    2 запускаться автоматически при потере электропитания от основного источника электроэнергии и автоматически подключаться к аварийному распределительному щиту; при этом устройства и системы, упомянутые в пункте 4, должны автоматически переводиться на питание от аварийного генераторного агрегата. Система автоматического пуска и характеристики первичного двигателя должны быть такими, чтобы аварийный генератор мог принимать полную номинальную нагрузку настолько быстро, насколько это является безопасным и практически возможным, но не более чем за 45 с, и, если не предусмотрено второе независимое средство для пуска аварийного генераторного агрегата, единственный источник накопленной энергии должен быть защищен с тем, чтобы исключить возможность его полного истощения системой автоматического пуска; и

    3 быть снабжен переходным аварийным источником электроэнергии, указанным в пункте 4;

    3.2 если аварийным источником электроэнергии является аккумуляторная батарея, она должна:

    1 нести аварийную нагрузку без подзарядки, сохраняя в течение периода разрядки напряжение в пределах ±12% номинального значения;

    2 автоматически подключаться к аварийному распределительному щиту в случае выхода из строя основного источника электроэнергии; и.3 обеспечивать немедленное питание по меньшей мере тех устройств и систем, которые указаны в пункте 4.

    5.1 Аварийный распределительный щит должен быть установлен как можно ближе к аварийному источнику электроэнергии.

    5.2 Если аварийным источником электроэнергии является генератор, аварийный распределительный щит должен размещаться в том же самом помещении, если только этим не будет затруднена работа аварийного распределительного щита.

    ПО ПРЕДОТВРАЩЕНИЮ

    ЗАГРЯЗНЕНИЯ С СУДОВ 1973 г.,

    ИЗМЕНЕННАЯ ПРОТОКОЛОМ 1978 г. К НЕЙ

    МАРПОЛ 73/78

    КНИГА I

    (КОНВЕНЦИЯ, ПРОТОКОЛЫ К НЕЙ, ПРИЛОЖЕНИЯ С ДОПОЛНЕНИЯМИ)

    ПРЕДИСЛОВИЕ

    Международная конференция по предотвращению загрязнения моря, созванная ИМО в 1973 году, приняла Конвенцию по предотвращению загрязнения с судов, которая в 1978 году была изме­нена Протоколом на Международной конференции по безопасности танкеров и предотвращению загрязнения и получила название «Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов 1973 года, измененная Протоколом 1978 года» или, сокращенно, МАРПОЛ 73/78. Позднее кон­венция была изменена Протоколом 1997 г., положения которого вступили в силу 31 декабря 2002 г.

    В конвенции МАРПОЛ 73/78 предусмотрены меры по сокращению и предотвращению загряз­нения морской среды как нефтью и нефтепродуктами, так и другими веществами, вредными для обитателей моря, которые перевозятся на судах или образуются в процессе их эксплуатации.

    Правила, охватывающие различные источники загрязнения с судов, содержатся в шести При­ложениях к МАРПОЛ 73/78:

    Приложение I - Правила предотвращения загрязнения нефтью.

    Приложение II - Правила предотвращения загрязнения вредными жидкими веществами, перевозимыми наливом.

    Приложение III - Правила предотвращения загрязнения вредными веществами, перевози­мыми морем в упаковке, грузовых контейнерах, съемных танках, автодорожных и железно­дорожных цистернах.

    Приложение IV - Правила предотвращения загрязнения сточными водами с судов. Приложение V - Правила предотвращения загрязнения мусором с судов.

    Приложение VI - Правила предотвращения загрязнения атмосферы с судов (находится в книге III).

    Пересмотр, изменения и дополнения к правилам МАРПОЛ 73/78 поручен Комитету ИМО по за­щите морской среды (КЗМС или МЕРС), основанному в 1974 году. Комитет также разрабатывает Ру­ководства и наставления по выполнению правил, пояснения и толкования правил, облегчающих их внедрение.

    Данная публикация - книга I - воспроизводит современный текст положений, статей, протоко­лов и пяти Приложений Конвенции МАРПОЛ 73/78.

    В книге II, с целью обеспечения единообразия действий в международной морской и юридичес­кой практике, приводятся толкования КЗМС положений МАРПОЛ 73/78, а также руководства по вы­полнению ее приложений.

    Книга III содержит материалы конференции МАРПОЛ 1997 г.

    При подготовке издания книг использовались аутентичные тесты соответствующих документов ИМО, в которые были внесены незначительные поправки редакционного характера и исправлены ошибки, обнаруженные в текстах на момент издания.

    Английский язык приводится в качестве одного из официальных языков текста, он является и рабочим языком ИМО, и по этой причине, в случае каких-либо разночтений положений текста, пред­почтение должно отдаваться тексту на английском языке.

    КНИГА I

    Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов 1973 года..................... 6

    Протокол 1978 года к Международной конвенции по предотвращению загрязнения

    с судов 1973года.......................................................................................…………………………….. 20

    Протокол I. Положения, касающиеся сообщений об инцидентах, связанных со

    сбросом вредных веществ.................................................................................………………….. 24

    Резолюция А.648(16): Общие принципы систем судовых сообщений и требований

    к судовым сообщениям, включая руководство по сообщениям в случаях с опасными

    грузами,вредными веществами и/или загрязнителей моря...............................................….... 28

    Приложение: Общие принципы систем судовых сообщений и требования к судовым

    сообщениям, включая руководство по передаче сообщений об инцидентах,

    повлекших сброс опасных грузов, вредных веществ и/или загрязнителей моря.................... 30

    Протокол II. Арбитраж................................................................................................…………..….... 44

    Приложение I к Конвенции МАРПОЛ 73/78. Правила предотвращения загрязнения нефтью.……... 48

    МАРПОЛ 73/78 (краткий обзор)

    История человечества неразрывно связана с изучением и освоением океанских просторов. Мировой океан - источник огромных богатств, которые используют люди в своих интересах. Это экологические, минеральные, энергетические ресурсы; океан формирует погоду на нашей планете, дает работу миллионам людей, занятых рыболовством, добычей полезных ископаемых, перевозкой разнообразных грузов. Можно смело сказать, что без океана жизнь на Земле погибла бы.

    Многие сотни лет торговые суда под разными флагами совершают длительные морские переходы, обеспечивая экономические связи между континентами. На дне морей государства размещают части инфраструктуры, имеющей важное экологическое, социально-культурное, оборонное значение. Это трубопроводы, подводные кабели связи и др. В настоящее время около 80% всех товаров международной торговли перевозится морскими судами. Таким образом, Мировой океан занимает важное место в жизнеобеспечении человечества, занятости работой, связанной с использованием его богатств, реализацией готовой продукции. Вместе с тем активная деятельность людей по освоению и использованию природных ресурсов и возможностей океана наносит ему немалый вред: в связи с бурным развитием промышленного производства в разных странах, увеличением количества и размеров судов в мировом торговом флоте в океан попадает огромное количество нефти, нефтепродуктов, различных ядовитых и вредных веществ. Около 12% всех загрязнителей морской среды попадает в море в процессе эксплуатации морских судов: в результате аварий танкеров или различных происшествий в период выполнения судовых производственных операций. Целенаправленная многолетняя деятельность ИМО по защите морской среды от загрязнений, выразившаяся в принятии ряда международных документов и установлении строгого контроля за их применением на судах и в портах, принесла свои плоды. В последнее время количество огромных нефтяных пятен на поверхности моря, случаев слива за борт неочищенных сточных вод, других нарушений действующих природоохранных правил резко уменьшилось. Однако работа в этом направлении продолжается. Необходимо, чтобы капитаны и комсостав судов считали защиту моря от загрязнений, наряду с обеспечением безопасности, своей главной задачей и при любых обстоятельствах выполняли нормы и правила Международной конвенции по предотвращению загрязнения моря и требования национального законодательства государства порта пребывания судна. Комитет по защите морской среды (МЕРС) с момента своего образования в 1974 г. провел обзор различных положений Конвенции МАРПОЛ 73/78, которые, как было признано, требуют уточнения или вызывают затруднения в применении. Цель настоящего учебно-практического пособия: дать общее представление о требованиях МАРПОЛ к морским судам и тех поправках и дополнениях, которые были внесены в Конвенцию после 1978 г., включая 52-ю сессию МЕРС (октябрь 2004 г.). Полученные при этом сведения позволят судовому персоналу и работникам судоходных компаний обратиться непосредственно к тем приложениям Конвенции, практическое применение которых входит в сферу их должностных обязанностей.

    Приложение IV - Правила предотвращения загрязнения сточными водами с судов - состоит из 11 правил и Дополнения.

    Приложение пока в силу вступило с 01.08.05г.

    Правило 1 определяет “сточные воды” как стоки и прочие отходы из всех типов туалетов, медицинских помещений, камбуза, помещений, в которых содержатся живые животные, и прочие сточные воды, если они смешаны с перечисленными стоками.

    Согласно Правилу 2 положения настоящего Приложения применяются:

    • - к новым судам валовой вместимостью 200 и более;
    • - к новым судам валовой вместимостью менее 200, которым разрешается перевозить более 10 человек;
    • - к новым судам, для которых валовая вместимость не замеряется и которым разрешается перевозить более 10 человек;
    • - к существующим судам валовой вместимостью 200 и более через 10 лет после вступления в силу настоящего Приложения;
    • - к существующим судам валовой вместимостью менее 200, которым разрешается перевозить более 10 человек, через 10 лет после вступления в силу настоящего Приложения;
    • - к существующим судам, для которых валовая вместимость не замеряется и которым разрешается перевозить более 10 человек, через 10 лет после вступления в силу настоящего Приложения.

    Для целей настоящего Приложения:

    • 1. “Новое судно” означает судно:
      • а) контракт на постройку которого заключен, или, при отсутствии контракта на его постройку, киль которого заложен, или которое находится в подобной стадии постройки на день вступления в силу настоящего Приложения или позже; или

    b) поставка которого осуществляется через три года или более после дня вступления в силу настоящего Приложения.

    2. “Существующее судно” означает судно, не являющееся новым судном.

    В соответствии с Правилом 3 :

    • 1. Каждое судно, от которого требуется выполнение положений настоящего Приложения и которое совершает рейсы в порты или к удаленным от берега терминалам, находящимся под юрисдикцией другим Сторон Конвенции, подлежит установленным ниже освидетельствованиям:
      • а) первоначальному освидетельствованию перед вводом судна в эксплуатацию или перед первичной выдачей Свидетельства, требуемого Правилом 4 настоящего Приложения, которое проводится, чтобы удостовериться, что:
        • (i) если судно оборудовано установкой для обработки сточных вод, то эта установка отвечает эксплуатационным требованиям, основанным на нормативах и методах испытаний, разработанных Организацией;
        • (ii) если судно оснащено системой для измельчения и обеззараживания сточных вод, то тип этой системы одобрен Администрацией;
        • (iii) если судно оборудовано сборным танком, то вместимость такого танка удовлетворяет Администрацию как достаточная для хранения всех сточных вод с учетом эксплуатации судна, числа лиц, находящихся на борту, и других относящихся к делу факторов и имеется способ для визуального определения количества содержимого сборного танка; и
        • (iv) судно оборудовано трубопроводом, выведенным наружу к месту, удобному для сброса сточных вод в приемное сооружение, и этот трубопровод оснащен стандартным сливным соединением в соответствии с Правилом 11 настоящего Приложения.

    b) периодическому освидетельствованию через промежутки времени, установленные Администрацией, но не превышающие пяти лет, чтобы удостовериться, что оборудование, устройства, приспособления и материалы полностью удовлетворяют применимым к ним требованиям настоящего Приложения.

    Правило 4 излагает, что:

    • 1. Международное Свидетельство о предотвращении загрязнения сточными водами (1973 г.) выдается каждому судну, совершающему рейсы в порты или к удаленным от берега терминалам, находящимся под юрисдикцией других Сторон Конвенции, после его освидетельствования в соответствии с положениями Правила 3 настоящего Приложения.
    • 2. Такое Свидетельство выдается Администрацией либо лицом или организацией, должным образом ею уполномоченными. В каждом случае Администрация несет полную ответственность за Свидетельство.

    Правило 5 предусматривает выдачу Свидетельства другим Правительством при условии, что на судне выполнены все положения настоящего Приложения, которое выдает или поручает выдать судну Международное свидетельство о предотвращении загрязнения сточными водами (1973 г.) в соответствии с настоящим Приложением.

    В Правиле 6 указано, что Международное свидетельство о предотвращении загрязнения сточными водами (1973 г.) составляется на официальном языке выдающей стороны по форме, соответствующей образцу, приведенному в Дополнении к настоящему Приложению. Если используемый язык не является английским или французским, то текст Свидетельства должен содержать перевод на один из этих языков.

    В соответствии с Правилом 7 Международное Свидетельство о предотвращении загрязнения сточными водами (1973 г.) выдается на срок, установленный Администрацией, но не превышающий пяти лет со дня его выдачи.

    В Приложении IV особых районов для сброса сточных вод Конвенцией не предусмотрено.

    Сброс сточных вод в море запрещается, за исключением случаев, когда выполняются сразу все следующие условия:

    • 1) судно постепенно сбрасывает сточные воды, измельченные и обеззараженные в судовой установке:
      • - судно находится на расстоянии более 4 морских миль от ближайшего берега и скорость не менее 4 узлов;
    • 2) судно постепенно сбрасывает не измельченные и не обеззараженные сточные воды:
      • - судно должно быть на расстоянии более 12 морских миль от ближайшего берега;
      • - судно имеет скорость не менее 4 узлов.
    • 3) судно сбрасывает обработанные сточные воды, используя установку для обработки сточных вод:
      • - методы и устройства сброса одобрены;
      • - судно имеет действующее Международное Свидетельство;
      • - сброс не должен приводить к появлению видимых плавающих твердых частиц и вызывать изменение цвета окружающей воды.

    Если сточные воды смешаны с другими загрязненными водами, сброс которых подпадает под другие требования, то применяются более строгие требования.

    В территориальных и внутренних водах любых государств сброс сточных вод с судов может производиться в соответствии с национальными правилами этих государств, если ими установлены менее строгие требования, чем требования МАРПОЛ-73/78.

    Исключения, содержащиеся в Правиле 9 , аналогичны исключениям, содержащимся в других приложениях.

    В соответствии с Правилом 10 правительства обязуются предусмотреть в портах и терминалах сооружения для приема сточных вод.

    Правило 11 содержит требования к стандартным сливным соединениям.

    Для обеспечения возможности присоединения труб приемных сооружений к судовому сливному трубопроводу оба трубопровода оснащаются стандартным сливным соединением в соответствии со следующей таблицей:

    Для судов, имеющих теоретическую высоту борта 5 м и менее, внутренний диаметр сливного соединения может быть равным 38 мм.



    Loading...Loading...